새 물류장비 인력 두고 '벼랑 끝 대치'
부산신항 2-3단계 컨테이너터미널, 항운노조원 고용 노사 갈등
- "장비 부문 60% 채용 약속" 항운노조 총력 투쟁 돌입에
- 사측 "운전에 전문인력 필요"
- 용역업체 직원 고용도 논란, "비정규직 양산" 일부서 지적
- 새 물류장비- 스트래들 캐리어: 차량류 하역운반기계
(국제신문, 9/20) 부산항 신항의 다섯 번째 컨테이너부두인 부산신항컨테이너터미널(BNCT·남 컨테이너터미널 2-3단계)이 개장 3개월을 앞두고 항운노조원 채용 문제로 몸살을 앓고 있다. 특히 이 터미널은 항운노조원 이외 직원 대부분을 용역업체로부터 파견받는 형태로 고용계약을 맺을 계획이어서 항만업계에서 "정규직 확대를 추구하는 정부 정책에 역행하는 비정규직을 양산할 우려가 있다"는 지적이 나오는 등 논란을 촉발했다.
지난 7일까지 여섯 차례나 진행된 노사 협의는 양측의 입장 차가 극명하게 엇갈리면서 결국 결렬됐다. 부산항운노조는 노조원 고용 보장과 생존권 사수 차원에서 대규모 집회를 여는 등 '총력 투쟁' 태세에 돌입했으며, 터미널 운영사는 기존 입장을 고수하고 있다. 이 때문에 내년 1월로 예정된 신항 2-3단계 컨테이너터미널 개장이 지연될 수 있다는 전망도 나오고 있다.
■북항 노조원 채용 규모 시각차
항운노조는 현재 벌어지고 있는 북항 노조원의 신항 전환 배치 싸움은 명분이 충분하다고 주장했다. 신항 각 터미널 개장 때 북항 물량 이전 및 북항재개발과 관련해 운영사들이 '터미널 운용 인력의 일정 비율을 항운노조원으로 고용한다'는 사전 협의가 이뤄졌기 때문이다.
항운노조는 "2006년 10월 정부와 운영사 간에 체결한 실시협약 사항에 항운노조원 고용관계가 분명히 명시돼 있으며, 특히 2009년 5월 체결된 북항재개발 보상 합의 사항에는 이미 개장한 타 터미널과 마찬가지로 일정 비율의 항운노조원 채용 규모가 정해져 있다"고 밝혔다.
신항 터미널 운용 인력의 일정 비율은 장비 부문(야드 트랙터) 60%에다 본선에서 하역할 때 컨테이너 안전작업 요원으로 활동하는 신호수 부문 100%로 규정돼 있다. 기존 신항 터미널 운영사들도 이를 근거로 터미널 운영에 필요한 장비 교육 등을 통해 개장을 준비했으며, 개장 뒤 2조 2교대나 3조 2교대 등 근로형태 변경과 장비 확충에 따른 충원 인력 또한 그 같은 비율로 항운노조원을 고용하고 있다는 것이다.
항운노조 관계자는 "운영사에서 사회적 합의 사항과 신항의 항운노조원 고용 관례를 외면하고 첨단 장비 도입에 따른 전문기능 인력 채용을 구실로 소수 인원만 항운노조원으로 채용하겠다는 고집을 꺾지 않아 협상이 결렬됐다"고 말했다.
문제가 되는 첨단 장비는 BNCT가 야드 트랙터 대신 도입한 스트래들 캐리어를 말한다. 이 장비는 야드 트랙터와 비슷한 기능을 해 논란이 되고 있다. BNCT 위탁운영사인 I&KC 관계자는 "고도의 숙련도가 필요한 스트래들 캐리어는 항운 노조원들이 운용하기 어려워 관련 인력을 자체 고용할 계획"이라고 말했다. 이에 따라 BNCT가 아웃소싱 업체를 통해 일부 인력을 뽑아 장비 운용교육을 하면서 문제가 불거졌다.
I&KC 관계자는 "아시아에서 처음으로 수직배열 구조로 운영되는 2-3단계 터미널 운영시스템을 유지하기 위해서는 기존 장비와 다른 첨단 장비가 필요하다"며 "이들 장비의 운전경험이 없는 항운노조원이 사용할 경우 자칫 치명적인 인명 사고가 발생할 우려가 커 전문 인력을 고용하는 것"이라고 말했다.
■또 다른 불씨 용역업체 파견
운영사는 논란이 되는 용역업체 파견 고용은 "터미널 특성상 불가피하다"고 주장했다. 한진해운과 현대상선 등 선사가 터미널을 직접 운영하면서 안정적인 물량을 확보하는 신항의 다른 운영사와 달리 상당수 물량을 영업을 통해 유치해야 하는 이 터미널은 호황과 불황이 상존하는 세계 경제의 부침에 따라 경영수지 폭이 널뛰기를 할 수밖에 없는 구조라고 한다. 그래서 경영상 어려움이 발생하면 능동적으로 대처할 수 있도록 고용의 탄력성을 유지해야 한다는 것이다.
고려해운 등 2개 선사가 지분을 갖고 있는 신항 2-3단계 터미널은 연간 260만 TEU의 물량을 처리해야 손익을 맞출 수 있는데, 이들 선사의 물량은 연간 100만 TEU 안팎에 불과하다는 것이 운영사의 설명이다.
I&KC 관계자는 "하도급법에 따라 정당하게 용역업체와 계약을 맺었으며, 이들 직원은 해당 업체에서 급여와 4대 보험 등을 보장받는 정규직원이다"고 밝혔다. 반면 용역업체 직원은 터미널의 사정에 따라 언제든지 고용 관계가 깨질 수도 있어 "비정규직 신분이다"는 시각이 많아 적지 않은 논란이 일 것으로 보인다.
항운노조는 "운영사가 교섭 도중 아무런 협의도 없이 용역업체 파견을 통해 장비 교육을 감행하는 등 불법을 자행하고 있다"며 "용역업체 파견 직원 때문에 사전 합의된 북항 노조원의 채용 규모가 줄어드는 등 이번 싸움은 운영사가 자초한 것"이라고 밝혔다.
벙커C유 가격 급등… 해운사도 불똥
연료비 비중 30% 달해 수익 악화의 주범
(서울경제, 9/19) 선박유로 주로 쓰이는 벙커C유의 가격 급등으로 해운업계가 직격탄을 맞고 있다.
해운업계의 전체 비용 가운데 연료비 비중은 25~30%에 이를 정도여서 입항료 등 해운업체가 지출하는 비용 가운데 가장 큰 몫을 차지한다. 이에 따라 비싼 벙커C유는 해운업계 수익성 악화의 주범이 되고 있다.
국내 해운업계가 주로 사용하는 싱가포르 벙커C유 가격은 지난해 7월 톤당 440.65달러 수준에서 현재 660달러로 올랐다. 1년 전과 비교해 50%가량 오른 가격이다.
특히 최근 글로벌 선박공급이 늘어나 운임까지 떨어진 상태에서 벙커C유 가격마저 오르면서 국내 해운 업체들의 실적도 부진을 겪고 있다. 실제 2ㆍ4분기 국내 최대 해운사인 한진해운과 현대상선은 각각 1,703억원과 780억원의 손실을 입었다.
사정이 이렇자 한진해운이나 현대상선ㆍSTX팬오션 등 업체들은 벙커C유를 저렴하게 공급받을 수 있는 곳을 찾아 급유하는 등 연료비 절감에 나서고 있다. 한진해운의 경우 현재 네덜란드 로테르담이나 싱가포르에서 주로 급유를 받고 있다.
한진해운에 따르면 9월 중순 현재 국내 벙커C유 가격이 톤당 670달러인 반면 싱가포르는 661달러, 로테르담은 652달러를 기록하고 있다. STX 역시 벙커선 항로를 고려해 가장 저렴한 급유지에서 연료를 찾고 있다.
해운업계의 한 관계자는 "업계 전체가 안정적으로 수익성을 확보할 수 있는 벙커C유 가격수준은 사실 300달러"라며 "지난 2002년만 해도 톤당 120달러 수준이던 유가가 10년 만에 급등하면서 일부 선박의 경우 운항하면 할수록 손해를 보기도 한다"고 분위기를 전했다.
선박사고 원인 90% '선원 과실’
부산서 해양사고·안전 설명회
졸음 운항 등 근절 대책 시급
(부산일보, 9/19) 선박사고는 선박 등 장비보다는 사람의 실수에 의해 주로 빚어지는 것으로 드러났다.
국토해양부는 최근 부산 영도구 동삼혁신지구 한국해양수산연수원에서 개최한 '해사안전정책 설명회'를 갖고 국내 해양사고 원인별 분석 결과를 소개했다.
해양사고를 원인별로 살펴보면 선박 결함보다는 선원의 운항과실에 따른 사고가 압도적으로 많았다.
국토부에 따르면 지난 2006년부터 지난해까지 최근 5년 동안 해양사고 원인을 분석한 결과 선원 운항과실에 의한 사고가 전체의 90%에 달했다.
이를 구체적으로 살펴보면 졸음운항이나 전방확인 미흡 등 '견시 소홀'이 전체 사고 원인의 50%를 차지했다. 이어 선박 출항 전 화물적재 상태 미점검 등의 '운항준비 부적절'이 24%에 달했다. 좁은 수로를 지나면서 항법을 준수하지 않아 사고에 이른 경우도 전체 사고 원인 가운데 16%에 이르렀다.
선박 기관이나 기기 정비 불량으로 인한 사고는 10%에 그쳤다.
국토부는 "해양사고를 줄이기 위해서는 선원의 과실을 막기 위한 정책이 필요하다"면서 "선원 운항환경을 개선하고 운항능력을 높일 수 있는 정책을 마련해 추진할 계획"이라고 밝혔다.
선박별로는 어선의 사고 비율이 월등히 높은 것으로 드러났다.
중앙해양안전심판원에 따르면 최근 5년 동안 국내에서 발생한 4천136척의 선박사고 가운데 어선사고는 2천911척으로 전체의 70.4%를 차지하는 것으로 집계됐다.
이어 화물선사고가 5년 동안 459척으로 11.1%를 차지했으며, 예부선은 451척으로 10.9%에 달하는 것으로 집계됐다. 유조선의 사고 비율은 3.8%(159척), 여객선은 1.8%(74척) 등이었다.
내항선과 외항선 중에서는 내항선의 사고 건수가 더 많았다. 지난 5년간 내항선 사고는 모두 758건에 달해 전체의 61.9%를 차지했다. 외항선 사고는 38.1%(467건)이었다.
작년 무역항 부두운영회사 최초 성과평가 실시
국토해양부, 성과평가 결과 우수기업 6개사에게 인센티브 부여
(쉬핑투데이, 9/19) 국토해양부(장관 권도엽)는 전국 9개 무역항, 32개 부두(113선석)를 임대받아 운영하는 36개 부두운영회사를 대상으로 최초로 작년(2010년)도 성과평가를 실시하여 우수기업 6개사를 선정했다고 19일 밝혔다.
성과평가 결과가 우수한 기업 6개사는 1등급(1개사), 2등급(2개사), 3등급(3개사)에 따라 각각 임대료 10%(최대 5,000만원), 7%(최대 3,000만원), 4%(최대 1,000만원)를 감면하는 인센티브를 받게 된다.
우수기업 6개사으로는 선광(군산항), 고려항만(울산항), 8부두운영(인천항), 신흥사(울산항), 인터지스(부산항), 대한통운(군산항) 등이다.
성과평가 결과가 저조한 하위그룹 5개사는 3년 연속 하위그룹에 포함되는 경우, 2년간 재기기간을 부여하고 그 평가결과에 따라 임대계약 해지 및 재입찰 등의 페널티를 받게 된다.
국토해양부는 ‘97년부터 도입된 부두운영회사(TOC)를 대상으로 항만운영 분야에 자발적인 혁신과 경쟁을 유도하기 위하여 작년 7월에「부두운영회사 성과평가 업무지침」을 제정하여 부두운영회사 성과평가제도를 마련했다. 여기서 TOC(Terminal Operating Company)란 선석․하역시설․야적장 등 부두시설 일체를 항만시설운영자로부터 전용 임대하여 부두를 운영하는 민간회사를 말한다.
이번 성과평가는 36개 부두운영회사로부터 ‘10년도(1년간)의 평가 자료를 제출받아 물동량 유치노력 등 6개 평가지표와 8개 세부평가지표에 따라 성과평가단을 구성하여 서면평가, 현장실사 등을 거쳐 종합평가를 실시하였다.
‘10년도 부두운영 성과평가 결과는 경제위기가 극복되지 않은 ‘09년도와 비교한 최초 평가로 대상기간이 짧아 정확한 비교․분석이 어려웠으나, 평가지표의 배점 조정, 선석별 통합운영에 대한 가중치를 신설 하는 등 업무지침을 보완․발전시켜 ‘11년도 부두운영회사 성과평가를 실시할 계획이다.
국토해양부는 금번 부두운영회사 성과평가 실시를 계기로 항만의 생산성과 경쟁력 제고를 위한 부두운영회사들의 자발적인 혁신과 경쟁을 촉진할 것으로 기대된다고 밝혔다. |
